Molti pensano ancora che il disabile alla guida rappresenti un pericolo. Tra diffidenze e ostacoli normativi sono almeno 130 mila i disabili che rinunciano ad avere un'auto propria.
“In questi anni si sono limitate le potenzialità reali di accesso alla guida per i disabili e questo per ragioni culturali, ma soprattutto economico-politiche”. Mario Viviani, paraplegico ed imprenditore torinese di prodotti di riabilitazione, e come lui ama definirsi "di nuove filosofie sui problemi dell'handicap", non ha alcun dubbio.
“Nei paesi civili dell'Europa e dell'America si fa di tutto per garantire al disabile un percorso di riabilitazione, di inserimento nella vita sociale ed economica della propria città e del proprio paese attraverso una completa autonomia ed autosufficienza soprattutto nel muoversi. In Italia – continua Viviani - molto prima di raggiungere un livello medio accettabile, su queste questioni, si preferisce mostrare il disabile alla guida di una auto in gare di alta velocità”.
Il problema dell'omologazione degli adattamenti delle auto per disabili ha costituito in questi anni, in Italia, un ostacolo reale allo sviluppo di una ampia autonomia e mobilità per il disabile.
Permane un atteggiamento di chiusura culturale da parte della classe dirigente, delle istituzioni e della società civile e di diffidenza sulle possibilità complessive del disabile; la concezione diffusa è che “debba essere aiutato a diventare autonomo, a vivere indipendentemente, ma entro certi limiti e per la guida dell'auto è ancora considerato un pericolo pubblico, anche se le statistiche dimostrano il contrario” dice Antonio Ridolfi, direttore del mensile "Mobilità" e membro della segreteria del Comitato italiano patente di guida per tutti (C.I.P.G.T.).
L'accesso alla guida teoricamente è libero, ma di fatto si è legati a una serie di disposizioni, di circolari ministeriali, tra cui la 148 del 1991 applicativa della legge 111 del 1988, che disciplina gli adattamenti dei veicoli per disabili. “I casi non contemplati dalla circolare sono demandati alla valutazione di un Comitato tecnico della motorizzazione civile che non si riunisce quasi mai: un espediente per incasellare la disabilità” sottolinea Ridolfi. La circolare propone un elenco di sistemi di adattamento dell'auto omologati e man mano che il Comitato tecnico valuta le situazioni non previste le nuove opportunità vengono inserite nell'elenco. Ma in Europa, in America c'è una vantazione individuale della disabilità, delle potenzialità e degli ausili alla guida.
Dati presunti (non esistono dati certi), rivelano che in Italia ci sono circa 1 milione e 300 mila disabili di cui 70 mila in possesso di patente di guida quando le statistiche ne prevedono potenzialmente 200 mila. Perché questa differenza di 130 mila unità? “Le Commissioni mediche provinciali e i direttori delle motorizzazioni - dice Ridolfi - non hanno mai voluto sottoporre a valutazione di guida pratica il disabile che aspirava alla patente, ma si sono sempre affidati a criteri soggettivi, la "famosa" visita ambulatoriale”. “Noi del C.I.P.G.T. – prosegue - non vogliamo che tutti indiscriminatamente abbiano accesso alla guida, ma che tutti debbano essere sottoposti ad un esame "serio" e a una prova pratica di guida. Oggi non è così, anche perché non tutte le Commissioni conoscono ed applicano le disposizioni in vigore”.
Poi c'è l'altro grande e forse vero ostacolo che ha ridotto drasticamente le possibilità di godere di un diritto sancito. Il ministero dei Trasporti ha infatti la facoltà di non omologare ausili alla guida provenienti dagli altri paesi comunitari; oggi però, dopo l'abolizione delle frontiere tra i paesi della Comunità europea, non si capisce perché continui in questo atteggiamento. “Il principio del libero scambio dei prodotti all'interno dei paesi Cee – precisa Ridolfi - deve essere valido anche per i sistemi di adattamento dell'auto. Tutti gli ausili alla guida riconosciuti nei paesi d'origine devono essere accettati anche dall'Italia, senza necessità alcuna dell'omologazione ma al più, un collaudo preventivo”.
In Italia la macchina è un oggetto strano, quasi mitico rispetto a tutti gli altri utensili. Per qualunque operazione, dall'acquisto, alla vendita e per finire alle eventuali modifiche di adattamento, occorrono procedure complicate e lunghissime.
“Molto spesso l'ingegnere della motorizzazione che fa i controlli è molto meno competente dell'ingegnere dell'ufficio progettazione della ditta che ha predisposto la modifica” dice Francesco Miotto, quaranta anni, una lunga esperienza da progettista alla Moto-Laverda. “Negli altri paesi dell'Europa un ingegnere che realizza un progetto ne è completamente responsabile per la legge - prosegue – mentre nel nostro lo è solo se progetta un ponte, una gru, una casa e non per la modifica ad un freno o al volante di una auto. Occorre cambiare alla base la nostra concezione dell'auto permettendo all'ingegnere-progettista molte più possibilità di operare ed accantonare il principio della "sicurezza" che è stato un abile pretesto per non agire”.
I sistemi di adattamento sul mercato non possono comunque essere sufficienti a coprire tutti i casi di deficit. “E’ da favorire una nuova filosofia - precisa Mario Viviani - un nuovo orientamento. Per le situazioni non contemplate dalla normativa in vigore si dovrebbe riuscire a valutare caso per caso, senza assumere atteggiamenti preconcetti su nuovi prodotti, artigianalmente realizzati da ditte italiane o importati
da altri paesi”.
Ma in questi anni si è verificato uno strano quanto inspiegabile monopolio del mercato. “Un piccolo dispositivo di adattamento della mia macchina è costato, nel 1990, un milione e cinquecentomila lire” dice Fabio D'Onorio, vice-presidente di una cooperativa di solidarietà di Frosinone per l'inserimento socio-lavorativo delle persone disabili.. “O prendevo quello o niente altro. In altri paesi c'è possibilità di scelta, in Italia sono invece suggeriti, imposti dalle autorità competenti, gli adattamenti Guidosimplex, la società che produce gli unici sistemi attualmente omologati in Italia”.
© AF, gennaio 1994
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